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日本GT锦标赛:SuperGT系列赛事的组别与FIAGT分组类似,以市面贩售的量产车为基础,根据限定马力输出分成GT500和GT300组。但事实上这些速度机器只是披着量产车的外壳,骨子里完全是异化的怪物,其中又以GT500组为代表。因为是最高组别的GT赛事,所以也成为了各大厂商角逐科技实力的目标,包括丰田,本田以及日产等等,早年也有车队选择购买日本国外的赛车通过限制马力输出满足标准的方式参战,例如法拉利550GT,迈凯轮F1,阿斯顿马丁DBR9等等,但是比起日本厂商专为比赛精心设计开发的尖端科技结晶,这些海外军团的战斗力越来越不堪一击,纷纷败退,或者撤离到GT300组。 与GT500组大相径庭,如今的300组完全成了国外赛车的舞台,去年和前年的日本厂商冠军HASEMI MOLA Z以及LEXUS IS350纷纷投身GT500组。以2011赛季为例,目前的前三站,还没有一家日本厂商的车队登上过领奖台,取而代之的是最新型的法拉利458GT,阿斯顿马丁Vantage GT2,BMWZ4GT3,保时捷997GT3R等等。虽然现在的SuperGT已经没有厂商直接参与,只是通过将赛车出售给车队的方式参赛,但事实上顶级车队与厂商之间有着千丝万缕的联系,包括团队资源配置以及最核心的技术指导。而车手的实力更加不可小视,多名曾经征战F1的车手,例如井出有治,中嶋一贵,而从海外引来的外援也都是个个好手,几乎都有参加过世界顶级赛事的实力,比如XANAVI nismoGT-R车队的BenoitTreluyer,刚刚获得了2011年勒芒24小时耐力赛的冠军。SUPERGT另一个吸引人而且使观赏性与激烈程度大幅增加的看点就是加重规则,原理很简单,如果某辆赛车目前在积分榜领先,到了下一站就要承载比排名靠后的赛车更多的负重,以达到平均每辆赛车实力的意图。承重块的搭载位置,如果在50kg内是放置在副驾驶席,50kg以上则可以自由选择以保持配种平衡,目前SuperGT的承重上限,两个组别都为100kg。关于战术,SuperGT的战术策略简明扼要,因为与其他GT赛维修站制度类似,换胎与加油是分开操作的,而SuperGT没有关于轮胎替换的硬性要求,于是就产生了[轮胎无交换]策略,原理很简单,如果在赛道上以全力行驶的话,轮胎的磨损程度自然比有所保留的省胎行驶模式大得多,所以在赛道上虽然取得领先,但进站时不得不更换全部四条轮胎,而[轮胎无交换]策略就是反过来利用这一点,通过在赛道上略微放慢节奏,而省下更换轮胎的10几秒时间,来逆转赛道上的劣势。这个策略经常能发挥奇效,也成了各车队战术思路的重点,能在其中把握好平衡点,就能抓住胜负的关键。